比亞迪這個(gè)“技術(shù)理工男”，最近開技術(shù)發(fā)布會“上癮了”。
2月中才發(fā)布完“智駕平權(quán)”，3月初才把無人機(jī)實(shí)現(xiàn)了車載，比亞迪昨晚（3月17日）又在深圳總部舉辦了2025年第三場技術(shù)發(fā)布會。
2個(gè)多小時(shí)的發(fā)布會中，比亞迪發(fā)布了三項(xiàng)內(nèi)容：自稱堪比燃油車補(bǔ)能體驗(yàn)的“兆瓦閃充”；讓“兆瓦閃充”得以實(shí)現(xiàn)的全新一代純電“超級e平臺”；以及今年兩款重磅新品漢L、唐L的部分信息展示和預(yù)售。
其中，前兩項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新成果是這場發(fā)布會的絕對主角，表明比亞迪向新能源汽車補(bǔ)能這一“木桶最短板”發(fā)起的最新沖擊。
“兆瓦閃充”有多強(qiáng)？如何實(shí)現(xiàn)？
用一句話概括，就是三個(gè)“一千”：最大輸出電壓達(dá)1000V，最大輸出電流1000A，最大輸出功率1000kW。
光看參數(shù)你可能還沒有概念，不妨參考官方宣傳的充電體驗(yàn)——功率最高時(shí)，1秒鐘就能充2公里（續(xù)航720公里，充電速率10C）；5分鐘就能從35公里續(xù)航充到442公里，每分鐘充電里程超過80公里（充電速率估算7.4C）。
發(fā)布會外場充電演示：車輛為唐L，3充電樁中只有1“兆瓦閃充”，均裝備雙槍，由一臺主機(jī)和一個(gè)儲能柜驅(qū)動
發(fā)布會外場充電演示：左側(cè)是車內(nèi)儀表實(shí)拍圖，右側(cè)是充電速度展示圖
虎嗅在比亞迪發(fā)布會外場目睹了現(xiàn)場實(shí)際充電演示，一臺總行駛里程約為700公里的漢L，在4分18s的時(shí)間里就充入了395公里的可行駛里程（大概率是WLTC里程，實(shí)際里程根據(jù)使用場景有可能會縮水），充電速率超過90公里每分鐘，基本符合官方宣傳的充電效率。
考慮到燃油車耗時(shí)從進(jìn)加油站、到放置油槍加油、結(jié)算再到駛離，整個(gè)過程通常耗時(shí)5～8分鐘。假如用戶只使用10%～80%的電池最高效區(qū)間，比亞迪的“兆瓦閃充”在補(bǔ)能效率上追平燃油車，也就是比亞迪官方的口號“油電同速”。
這一充電速度不僅優(yōu)于目前市面常見的250kW以下的普通快充樁，也讓比亞迪超越了蔚小理極、特斯拉等“快充前輩”：
小鵬：2024年底發(fā)布了S5超級快充，最大電壓1000V，峰值功率960kW；2025年1月實(shí)際部署的單充電樁最大功率為720kW；
蔚來：2023年底更新的超快充技術(shù)，最大電壓1000V，最大電流765A，單樁最大功率640kW；
理想：2023年底開始落地的5C快充樁，最大電壓超過800V，最大電流超過700A，單樁最大功率超過560kW；
極氪：2024年底發(fā)布的V3極充樁，最大電壓1000V，最大輸出電流800A，單槍峰值功率800kW；
特斯拉：2024年底透露的新一代V4超充樁功率達(dá)到500kW，但目前國內(nèi)部署的仍是250kW的V3超級充電樁。
為了實(shí)現(xiàn)這一市面上最強(qiáng)的新能源補(bǔ)能解決方案，比亞迪對車輛端和充電樁端都進(jìn)行了創(chuàng)新。
以充電樁為例，比亞迪發(fā)布會上演示的“兆瓦閃充”系統(tǒng)，在“1主機(jī)1儲能柜”（儲能柜容量225kWh）的配置下，可以最大擁有1360kW的輸出能力（儲能柜最大輸出800kW，電網(wǎng)輸出最大560kW），即便雙車同時(shí)進(jìn)行“閃充”，也能擁有不錯的補(bǔ)能速率表現(xiàn)。
在接收電力的車輛端，比亞迪在將電池“升級為閃充電池”的同時(shí)也“全域升級為千伏高壓架構(gòu)”。前者是對電池進(jìn)行針對性優(yōu)化，提升快充性能和使用壽命。后者是將車內(nèi)用電大戶（尤其是空調(diào)）電壓進(jìn)行統(tǒng)一，方便在統(tǒng)一的高電壓下工作。
在支持自己這套閃充系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，比亞迪還對目前市面常見的其他充電樁進(jìn)行了“適配”，具體包括兩項(xiàng)特色的充電能力：“雙槍充電”和“升壓充電”。
“雙槍充電”針對的是本就支持千伏的快充站點(diǎn)，但其單樁功率達(dá)不到“閃充”。
用戶可以同時(shí)使用兩個(gè)普通“快充樁”，讓整個(gè)補(bǔ)能效率直接加倍（雖然多占一槍但是總耗時(shí)其實(shí)一樣）；“升壓充電”針對的是普通公共快充樁，車端也可以利用獨(dú)特的電驅(qū)升壓方案（把車輛的電機(jī)當(dāng)變壓器使用），將外部充電電壓抬升到車輛所需的千伏水平，實(shí)現(xiàn)堪比官方快充樁的補(bǔ)能效率。
特別值得一提的是，“兆瓦閃充”整套解決方案中最為關(guān)鍵的功率芯片，用的是比亞迪自產(chǎn)碳化硅芯片，耐壓等級高達(dá)1500V，這同時(shí)也是全球量產(chǎn)最高車規(guī)級碳化硅功率芯片電壓等級。
在相當(dāng)完善的整體快充方案基礎(chǔ)上，比亞迪還在發(fā)布會上公布了初期建站的規(guī)劃：兆瓦閃充站將建設(shè)超過4000座（場站數(shù)量，樁數(shù)量只會比這個(gè)多），同時(shí)比亞迪后續(xù)也將放開合作渠道，與更多社會資源和資本進(jìn)行充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。
純電“超級e平臺”，新在哪里？
在“兆瓦閃充”這套核心的能源充入和使用的架構(gòu)基礎(chǔ)之上，再加上全新的“三萬轉(zhuǎn)電機(jī)”、“全車熱管理技術(shù)”、“其他車輛基礎(chǔ)架構(gòu)”，最終就組成了全新的“超級e平臺”，實(shí)現(xiàn)電動化深度整合。
從行業(yè)視角來看，這套平臺的確在多個(gè)細(xì)節(jié)上具有領(lǐng)先性。
以“三萬轉(zhuǎn)電機(jī)”為例，就是此前鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“580kW電機(jī)”，其通過多個(gè)最新的技術(shù)創(chuàng)新，例如加強(qiáng)磁場來換取轉(zhuǎn)子定子之間氣隙的加大，還有全面優(yōu)化的電機(jī)油冷鏈路，特殊優(yōu)化的扁銅線絕緣涂層等，讓其能夠穩(wěn)定運(yùn)行在1000V的工作電壓和超過3萬轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)了超高的功率重量比（官方參數(shù)16.4kW/kg，遠(yuǎn)超行業(yè)12～14kW/kg的平均水平）。
超強(qiáng)的電機(jī)也給車輛帶來了優(yōu)異的性能表現(xiàn)：在“三萬轉(zhuǎn)電機(jī)”的驅(qū)動下（大概率是兩個(gè)電機(jī)，不確定是純后驅(qū)還是四驅(qū)），漢L的零百成績直接“殺”到了2.7秒 ，極速高達(dá)305公里每小時(shí) 。唐L的零百加速也“殺”到了3.6秒，極速287公里每小時(shí) （一個(gè)參考：小米SU7 Ultra的1.98秒和極速318公里每小時(shí)）。
另外一個(gè)技術(shù)層面的重要創(chuàng)新是熱管理。作為新能源車多個(gè)系統(tǒng)正常工作的關(guān)鍵，比亞迪本次也對其進(jìn)行了全面的“升級”。例如將電池包上下的液體冷媒換成了相變冷媒（大致類似冰箱空調(diào)，暫時(shí)不清楚具體用的是什么冷媒），實(shí)現(xiàn)了更高的傳熱和散熱效率。
在另外一個(gè)關(guān)鍵零部件電機(jī)上，比亞迪通過兩重?fù)Q熱器“冷媒-水”、“水-油”，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)更徹底的散熱管理，為其超高轉(zhuǎn)速的實(shí)現(xiàn)掃除了障礙。即便外界高溫，也能夠?qū)㈦婒?qū)的水循環(huán)溫度控制在30度以下，讓整個(gè)熱管理鏈路能夠高效工作。
通過這些新技術(shù)的引入，“超級e平臺”有望進(jìn)一步提升純電新能源車的產(chǎn)品力。在為20萬元以上的產(chǎn)品如漢L、唐L提供更強(qiáng)的吸引力同時(shí)，逐步下放到更低價(jià)位的比亞迪產(chǎn)品中去，例如將充電速率提升至5C，驅(qū)動電機(jī)功率進(jìn)一步升級等。
比亞迪的“新明牌戰(zhàn)略”
過去幾年，比亞迪憑借自身在汽車零部件的垂直整合和生產(chǎn)規(guī)模的快速擴(kuò)張，迅猛發(fā)展獲得了成本上的領(lǐng)先優(yōu)勢。只可惜這種“粗暴而簡單”的打法總有盡頭，市場就那么大，部分弱勢合資“蛋糕”被瓜分掉之后，就進(jìn)入了更激烈的自主車企內(nèi)戰(zhàn)環(huán)節(jié)。
在這個(gè)階段，比亞迪除了“守衛(wèi)”自身的規(guī)模體量之外，持續(xù)提升產(chǎn)品價(jià)位，抬高品牌價(jià)值等新挑戰(zhàn)已經(jīng)“兵臨城下”。從今年開年的三場重磅技術(shù)發(fā)布會來看，比亞迪已經(jīng)將“技術(shù)和產(chǎn)品的體系化技術(shù)創(chuàng)新”選作了自身的突破口。
比亞迪的各個(gè)垂直產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，均通過技術(shù)創(chuàng)新為企業(yè)的產(chǎn)品和品牌提供持續(xù)支撐。以本次“兆瓦閃充”中至關(guān)重要的碳化硅功率芯片為例，在車企行業(yè)中，能夠自產(chǎn)1200V級別的企業(yè)，目前唯有比亞迪。去年，比亞迪曾透露，其寧波工廠的碳化硅晶圓產(chǎn)能已達(dá)每月2萬片，并計(jì)劃進(jìn)一步擴(kuò)產(chǎn)，最終目標(biāo)是成為“全球最大碳化硅工廠”。
這種“全靠自己 開疆拓土”的打法，從某種程度上來說并不“明智”。
就以高速快充為例，其他車企完全可以利用產(chǎn)業(yè)鏈中的解決方案，快速實(shí)現(xiàn)500kW以上的充電樁部署。而比亞迪此次整個(gè)利用自己芯片、儲能電池、液冷方案、其他組件的“兆瓦快充”方案，未必能在成本上實(shí)現(xiàn)最優(yōu)，甚至要額外和眾多充電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)展開技術(shù)競爭。
但另一方面來看，這種“能自己解決就不干等著”的精神，疊加比亞迪深厚的工程師文化，最終成為了比亞迪走到今日的關(guān)鍵。讓比亞迪不僅能在各個(gè)垂直環(huán)節(jié)做好生產(chǎn)制造，還能持續(xù)推動技術(shù)和產(chǎn)品的創(chuàng)新。
由此而催生的、不斷加速的“體系化技術(shù)創(chuàng)新”，正在成為比亞迪卷新能源市場的“新明牌戰(zhàn)略”。
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