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比亞迪電“瘋”了

比亞迪這個“技術理工男”,最近開技術發布會“上癮了”。

2月中才發布完“智駕平權”,3月初才把無人機實現了車載,比亞迪昨晚(3月17日)又在深圳總部舉辦了2025年第三場技術發布會。

2個多小時的發布會中,比亞迪發布了三項內容:自稱堪比燃油車補能體驗的“兆瓦閃充”;讓“兆瓦閃充”得以實現的全新一代純電“超級e平臺”;以及今年兩款重磅新品漢L、唐L的部分信息展示和預售。

其中,前兩項技術創新成果是這場發布會的絕對主角,表明比亞迪向新能源汽車補能這一“木桶最短板”發起的最新沖擊。

“兆瓦閃充”有多強?如何實現?

用一句話概括,就是三個“一千”:最大輸出電壓達1000V,最大輸出電流1000A,最大輸出功率1000kW。

光看參數你可能還沒有概念,不妨參考官方宣傳的充電體驗——功率最高時,1秒鐘就能充2公里(續航720公里,充電速率10C);5分鐘就能從35公里續航充到442公里,每分鐘充電里程超過80公里(充電速率估算7.4C)

發布會外場充電演示:車輛為唐L,3充電樁中只有1“兆瓦閃充”,均裝備雙槍,由一臺主機和一個儲能柜驅動

發布會外場充電演示:左側是車內儀表實拍圖,右側是充電速度展示圖

虎嗅在比亞迪發布會外場目睹了現場實際充電演示,一臺總行駛里程約為700公里的漢L,在4分18s的時間里就充入了395公里的可行駛里程(大概率是WLTC里程,實際里程根據使用場景有可能會縮水),充電速率超過90公里每分鐘,基本符合官方宣傳的充電效率。

考慮到燃油車耗時從進加油站、到放置油槍加油、結算再到駛離,整個過程通常耗時5~8分鐘。假如用戶只使用10%~80%的電池最高效區間,比亞迪的“兆瓦閃充”在補能效率上追平燃油車,也就是比亞迪官方的口號“油電同速”。

這一充電速度不僅優于目前市面常見的250kW以下的普通快充樁,也讓比亞迪超越了蔚小理極、特斯拉等“快充前輩”:

小鵬:2024年底發布了S5超級快充,最大電壓1000V,峰值功率960kW;2025年1月實際部署的單充電樁最大功率為720kW;

蔚來:2023年底更新的超快充技術,最大電壓1000V,最大電流765A,單樁最大功率640kW;

理想:2023年底開始落地的5C快充樁,最大電壓超過800V,最大電流超過700A,單樁最大功率超過560kW;

極氪:2024年底發布的V3極充樁,最大電壓1000V,最大輸出電流800A,單槍峰值功率800kW;

特斯拉:2024年底透露的新一代V4超充樁功率達到500kW,但目前國內部署的仍是250kW的V3超級充電樁。

為了實現這一市面上最強的新能源補能解決方案,比亞迪對車輛端和充電樁端都進行了創新。

以充電樁為例,比亞迪發布會上演示的“兆瓦閃充”系統,在“1主機1儲能柜”(儲能柜容量225kWh)的配置下,可以最大擁有1360kW的輸出能力(儲能柜最大輸出800kW,電網輸出最大560kW),即便雙車同時進行“閃充”,也能擁有不錯的補能速率表現。

在接收電力的車輛端,比亞迪在將電池“升級為閃充電池”的同時也“全域升級為千伏高壓架構”。前者是對電池進行針對性優化,提升快充性能和使用壽命。后者是將車內用電大戶(尤其是空調)電壓進行統一,方便在統一的高電壓下工作。

在支持自己這套閃充系統的基礎上,比亞迪還對目前市面常見的其他充電樁進行了“適配”,具體包括兩項特色的充電能力:“雙槍充電”和“升壓充電”。

“雙槍充電”針對的是本就支持千伏的快充站點,但其單樁功率達不到“閃充”。

用戶可以同時使用兩個普通“快充樁”,讓整個補能效率直接加倍(雖然多占一槍但是總耗時其實一樣);“升壓充電”針對的是普通公共快充樁,車端也可以利用獨特的電驅升壓方案(把車輛的電機當變壓器使用),將外部充電電壓抬升到車輛所需的千伏水平,實現堪比官方快充樁的補能效率。

特別值得一提的是,“兆瓦閃充”整套解決方案中最為關鍵的功率芯片,用的是比亞迪自產碳化硅芯片,耐壓等級高達1500V,這同時也是全球量產最高車規級碳化硅功率芯片電壓等級。

在相當完善的整體快充方案基礎上,比亞迪還在發布會上公布了初期建站的規劃:兆瓦閃充站將建設超過4000座(場站數量,樁數量只會比這個多),同時比亞迪后續也將放開合作渠道,與更多社會資源和資本進行充電網絡的建設。

純電“超級e平臺”,新在哪里?

在“兆瓦閃充”這套核心的能源充入和使用的架構基礎之上,再加上全新的“三萬轉電機”、“全車熱管理技術”、“其他車輛基礎架構”,最終就組成了全新的“超級e平臺”,實現電動化深度整合。

從行業視角來看,這套平臺的確在多個細節上具有領先性。

以“三萬轉電機”為例,就是此前鬧得沸沸揚揚的“580kW電機”,其通過多個最新的技術創新,例如加強磁場來換取轉子定子之間氣隙的加大,還有全面優化的電機油冷鏈路,特殊優化的扁銅線絕緣涂層等,讓其能夠穩定運行在1000V的工作電壓和超過3萬轉,實現了超高的功率重量比(官方參數16.4kW/kg,遠超行業12~14kW/kg的平均水平)。

超強的電機也給車輛帶來了優異的性能表現:在“三萬轉電機”的驅動下(大概率是兩個電機,不確定是純后驅還是四驅),漢L的零百成績直接“殺”到了2.7秒 ,極速高達305公里每小時 。唐L的零百加速也“殺”到了3.6秒,極速287公里每小時 (一個參考:小米SU7 Ultra的1.98秒和極速318公里每小時)。

另外一個技術層面的重要創新是熱管理。作為新能源車多個系統正常工作的關鍵,比亞迪本次也對其進行了全面的“升級”。例如將電池包上下的液體冷媒換成了相變冷媒(大致類似冰箱空調,暫時不清楚具體用的是什么冷媒),實現了更高的傳熱和散熱效率。

在另外一個關鍵零部件電機上,比亞迪通過兩重換熱器“冷媒-水”、“水-油”,實現了電機更徹底的散熱管理,為其超高轉速的實現掃除了障礙。即便外界高溫,也能夠將電驅的水循環溫度控制在30度以下,讓整個熱管理鏈路能夠高效工作。

通過這些新技術的引入,“超級e平臺”有望進一步提升純電新能源車的產品力。在為20萬元以上的產品如漢L、唐L提供更強的吸引力同時,逐步下放到更低價位的比亞迪產品中去,例如將充電速率提升至5C,驅動電機功率進一步升級等。

比亞迪的“新明牌戰略”

過去幾年,比亞迪憑借自身在汽車零部件的垂直整合和生產規模的快速擴張,迅猛發展獲得了成本上的領先優勢。只可惜這種“粗暴而簡單”的打法總有盡頭,市場就那么大,部分弱勢合資“蛋糕”被瓜分掉之后,就進入了更激烈的自主車企內戰環節。

在這個階段,比亞迪除了“守衛”自身的規模體量之外,持續提升產品價位,抬高品牌價值等新挑戰已經“兵臨城下”。從今年開年的三場重磅技術發布會來看,比亞迪已經將“技術和產品的體系化技術創新”選作了自身的突破口。

比亞迪的各個垂直產業鏈環節,均通過技術創新為企業的產品和品牌提供持續支撐。以本次“兆瓦閃充”中至關重要的碳化硅功率芯片為例,在車企行業中,能夠自產1200V級別的企業,目前唯有比亞迪。去年,比亞迪曾透露,其寧波工廠的碳化硅晶圓產能已達每月2萬片,并計劃進一步擴產,最終目標是成為“全球最大碳化硅工廠”。

這種“全靠自己 開疆拓土”的打法,從某種程度上來說并不“明智”。

就以高速快充為例,其他車企完全可以利用產業鏈中的解決方案,快速實現500kW以上的充電樁部署。而比亞迪此次整個利用自己芯片、儲能電池、液冷方案、其他組件的“兆瓦快充”方案,未必能在成本上實現最優,甚至要額外和眾多充電產業鏈企業展開技術競爭。

但另一方面來看,這種“能自己解決就不干等著”的精神,疊加比亞迪深厚的工程師文化,最終成為了比亞迪走到今日的關鍵。讓比亞迪不僅能在各個垂直環節做好生產制造,還能持續推動技術和產品的創新。

由此而催生的、不斷加速的“體系化技術創新”,正在成為比亞迪卷新能源市場的“新明牌戰略”。

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