比亞迪這個“技術理工男”，最近開技術發布會“上癮了”。
2月中才發布完“智駕平權”，3月初才把無人機實現了車載，比亞迪昨晚（3月17日）又在深圳總部舉辦了2025年第三場技術發布會。
2個多小時的發布會中，比亞迪發布了三項內容：自稱堪比燃油車補能體驗的“兆瓦閃充”；讓“兆瓦閃充”得以實現的全新一代純電“超級e平臺”；以及今年兩款重磅新品漢L、唐L的部分信息展示和預售。
其中，前兩項技術創新成果是這場發布會的絕對主角，表明比亞迪向新能源汽車補能這一“木桶最短板”發起的最新沖擊。
“兆瓦閃充”有多強？如何實現？
用一句話概括，就是三個“一千”：最大輸出電壓達1000V，最大輸出電流1000A，最大輸出功率1000kW。
光看參數你可能還沒有概念，不妨參考官方宣傳的充電體驗——功率最高時，1秒鐘就能充2公里（續航720公里，充電速率10C）；5分鐘就能從35公里續航充到442公里，每分鐘充電里程超過80公里（充電速率估算7.4C）。
發布會外場充電演示：車輛為唐L，3充電樁中只有1“兆瓦閃充”，均裝備雙槍，由一臺主機和一個儲能柜驅動
發布會外場充電演示：左側是車內儀表實拍圖，右側是充電速度展示圖
虎嗅在比亞迪發布會外場目睹了現場實際充電演示，一臺總行駛里程約為700公里的漢L，在4分18s的時間里就充入了395公里的可行駛里程（大概率是WLTC里程，實際里程根據使用場景有可能會縮水），充電速率超過90公里每分鐘，基本符合官方宣傳的充電效率。
考慮到燃油車耗時從進加油站、到放置油槍加油、結算再到駛離，整個過程通常耗時5～8分鐘。假如用戶只使用10%～80%的電池最高效區間，比亞迪的“兆瓦閃充”在補能效率上追平燃油車，也就是比亞迪官方的口號“油電同速”。
這一充電速度不僅優于目前市面常見的250kW以下的普通快充樁，也讓比亞迪超越了蔚小理極、特斯拉等“快充前輩”：
小鵬：2024年底發布了S5超級快充，最大電壓1000V，峰值功率960kW；2025年1月實際部署的單充電樁最大功率為720kW；
蔚來：2023年底更新的超快充技術，最大電壓1000V，最大電流765A，單樁最大功率640kW；
理想：2023年底開始落地的5C快充樁，最大電壓超過800V，最大電流超過700A，單樁最大功率超過560kW；
極氪：2024年底發布的V3極充樁，最大電壓1000V，最大輸出電流800A，單槍峰值功率800kW；
特斯拉：2024年底透露的新一代V4超充樁功率達到500kW，但目前國內部署的仍是250kW的V3超級充電樁。
為了實現這一市面上最強的新能源補能解決方案，比亞迪對車輛端和充電樁端都進行了創新。
以充電樁為例，比亞迪發布會上演示的“兆瓦閃充”系統，在“1主機1儲能柜”（儲能柜容量225kWh）的配置下，可以最大擁有1360kW的輸出能力（儲能柜最大輸出800kW，電網輸出最大560kW），即便雙車同時進行“閃充”，也能擁有不錯的補能速率表現。
在接收電力的車輛端，比亞迪在將電池“升級為閃充電池”的同時也“全域升級為千伏高壓架構”。前者是對電池進行針對性優化，提升快充性能和使用壽命。后者是將車內用電大戶（尤其是空調）電壓進行統一，方便在統一的高電壓下工作。
在支持自己這套閃充系統的基礎上，比亞迪還對目前市面常見的其他充電樁進行了“適配”，具體包括兩項特色的充電能力：“雙槍充電”和“升壓充電”。
“雙槍充電”針對的是本就支持千伏的快充站點，但其單樁功率達不到“閃充”。
用戶可以同時使用兩個普通“快充樁”，讓整個補能效率直接加倍（雖然多占一槍但是總耗時其實一樣）；“升壓充電”針對的是普通公共快充樁，車端也可以利用獨特的電驅升壓方案（把車輛的電機當變壓器使用），將外部充電電壓抬升到車輛所需的千伏水平，實現堪比官方快充樁的補能效率。
特別值得一提的是，“兆瓦閃充”整套解決方案中最為關鍵的功率芯片，用的是比亞迪自產碳化硅芯片，耐壓等級高達1500V，這同時也是全球量產最高車規級碳化硅功率芯片電壓等級。
在相當完善的整體快充方案基礎上，比亞迪還在發布會上公布了初期建站的規劃：兆瓦閃充站將建設超過4000座（場站數量，樁數量只會比這個多），同時比亞迪后續也將放開合作渠道，與更多社會資源和資本進行充電網絡的建設。
純電“超級e平臺”，新在哪里？
在“兆瓦閃充”這套核心的能源充入和使用的架構基礎之上，再加上全新的“三萬轉電機”、“全車熱管理技術”、“其他車輛基礎架構”，最終就組成了全新的“超級e平臺”，實現電動化深度整合。
從行業視角來看，這套平臺的確在多個細節上具有領先性。
以“三萬轉電機”為例，就是此前鬧得沸沸揚揚的“580kW電機”，其通過多個最新的技術創新，例如加強磁場來換取轉子定子之間氣隙的加大，還有全面優化的電機油冷鏈路，特殊優化的扁銅線絕緣涂層等，讓其能夠穩定運行在1000V的工作電壓和超過3萬轉，實現了超高的功率重量比（官方參數16.4kW/kg，遠超行業12～14kW/kg的平均水平）。
超強的電機也給車輛帶來了優異的性能表現：在“三萬轉電機”的驅動下（大概率是兩個電機，不確定是純后驅還是四驅），漢L的零百成績直接“殺”到了2.7秒 ，極速高達305公里每小時 。唐L的零百加速也“殺”到了3.6秒，極速287公里每小時 （一個參考：小米SU7 Ultra的1.98秒和極速318公里每小時）。
另外一個技術層面的重要創新是熱管理。作為新能源車多個系統正常工作的關鍵，比亞迪本次也對其進行了全面的“升級”。例如將電池包上下的液體冷媒換成了相變冷媒（大致類似冰箱空調，暫時不清楚具體用的是什么冷媒），實現了更高的傳熱和散熱效率。
在另外一個關鍵零部件電機上，比亞迪通過兩重換熱器“冷媒-水”、“水-油”，實現了電機更徹底的散熱管理，為其超高轉速的實現掃除了障礙。即便外界高溫，也能夠將電驅的水循環溫度控制在30度以下，讓整個熱管理鏈路能夠高效工作。
通過這些新技術的引入，“超級e平臺”有望進一步提升純電新能源車的產品力。在為20萬元以上的產品如漢L、唐L提供更強的吸引力同時，逐步下放到更低價位的比亞迪產品中去，例如將充電速率提升至5C，驅動電機功率進一步升級等。
比亞迪的“新明牌戰略”
過去幾年，比亞迪憑借自身在汽車零部件的垂直整合和生產規模的快速擴張，迅猛發展獲得了成本上的領先優勢。只可惜這種“粗暴而簡單”的打法總有盡頭，市場就那么大，部分弱勢合資“蛋糕”被瓜分掉之后，就進入了更激烈的自主車企內戰環節。
在這個階段，比亞迪除了“守衛”自身的規模體量之外，持續提升產品價位，抬高品牌價值等新挑戰已經“兵臨城下”。從今年開年的三場重磅技術發布會來看，比亞迪已經將“技術和產品的體系化技術創新”選作了自身的突破口。
比亞迪的各個垂直產業鏈環節，均通過技術創新為企業的產品和品牌提供持續支撐。以本次“兆瓦閃充”中至關重要的碳化硅功率芯片為例，在車企行業中，能夠自產1200V級別的企業，目前唯有比亞迪。去年，比亞迪曾透露，其寧波工廠的碳化硅晶圓產能已達每月2萬片，并計劃進一步擴產，最終目標是成為“全球最大碳化硅工廠”。
這種“全靠自己 開疆拓土”的打法，從某種程度上來說并不“明智”。
就以高速快充為例，其他車企完全可以利用產業鏈中的解決方案，快速實現500kW以上的充電樁部署。而比亞迪此次整個利用自己芯片、儲能電池、液冷方案、其他組件的“兆瓦快充”方案，未必能在成本上實現最優，甚至要額外和眾多充電產業鏈企業展開技術競爭。
但另一方面來看，這種“能自己解決就不干等著”的精神，疊加比亞迪深厚的工程師文化，最終成為了比亞迪走到今日的關鍵。讓比亞迪不僅能在各個垂直環節做好生產制造，還能持續推動技術和產品的創新。
由此而催生的、不斷加速的“體系化技術創新”，正在成為比亞迪卷新能源市場的“新明牌戰略”。
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